相约星期六
彻底凉凉！莫氏鸡煲现状被曝光，直言直播带货变现太难_我的网站
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B | 小雷哔哔（id：xiaoleibbb）最近刷到莫氏鸡煲的近况，总店日销活鸡已经跌到不足 20 只，店里冷冷清清，连人工水电成本都快盖不住。当初被当成第二增长曲线的直播带货，如今也基本做不下去了。
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一位满4.3万公里的哪吒GT(参数|询价)580车主，在没有任何磕碰的情况下动力电池系统突然故障，导致无法挂挡。找4S店工作人员，对方说“三电质保作废”，这可把车主整绝望了，难道23万买了一个“电动骨灰盒”吗？而对方的解释是，“电池厂家现在不愿意给电池走质保，因为哪吒欠了他们1亿多的款没有付。”
D | 结果急着变现，把口碑砸了，白白浪费了这么好的机会。 今年 3 月，千万粉丝美食博主刘雨鑫去顺德陈村的村里探店，拍了莫氏鸡煲的视频。按照三包法规定——“谁销售谁负责”，但在现实操作中，如果配件断供，经销商即使被诉讼，也无力为车主解决实际的维修难题。老板莫叔一脸不耐烦，反复摆手说“别拍太火，我忙不过来”、“味道一般般，你们别专门跑过来”。”
面对这样的情况，这些“孤儿车”车主的权益到底该如何保障呢？智能电动汽车成长的烦恼近年来，中国智能电动汽车蓬勃发展，但售后服务保障却成为令人担忧的短板。“APP断网”“售后维艰”不是哪吒一家独有的问题，而是造车新势力赛道的普遍现象。
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哪吒汽车2024年销量暴跌50%，工厂停摆，累计亏损超180亿元。 搁别的商家都求着博主宣传，这位倒好，花式劝退。 这佛系劲儿，反而戳中了网友，莫氏鸡煲一夜封神。 说是大湾区美食顶流真不夸张。 图源：微博 但到了 7 月，媒体们再去探店，发现总店一天就十几桌客人，活鸡日销不足 20 只。店主堂弟都直言天气热，人气过了，砍了鸡没人吃。2025年年初开始，哪吒官网和车机系统名义上“维护升级”，但短短几个月多次发生系统性、区域性断网。其实根本原因很直白——资金紧张导致服务器、云端维护不到位，这点在很多新势力品牌里不是秘密。
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为何经营困难的品牌售后那么艰难呢？“一旦车企破产，相关资产分配有严格的优先顺序——职工工资、抵押债权具有天然的优先受偿顺序，排到车主售后权利时，钱已所剩无几。 曾经全网追捧的网红鸡煲，就这么悄无声息地凉透了。你能诉讼维权吗？可以，但难度极高。
G | ”乾成律师事务所塔拉律师对解释道。 看到这里你可能会问，当初他们不是开了很多分店吗？也没人吃了？ 爆火之前，莫氏鸡煲就只有陈村村里那一家总店，夫妻店模式，一天就接十几桌。 4 月底到 5 月初，短短三天时间，莫氏鸡煲连开三家分店：云浮新兴店、顺德大良店、珠海店。5 月 3 日，佛山南海里水店也开门营业. 等于爆火一个月，就开了 4 家直营分店。
更早之前，多位威马汽车车主感觉自己的车辆成为“孤儿车”，先是车机系统无法加载，处于暂停服务状态，之后，手机蓝牙钥匙“小威随行”也随之瘫痪。
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这意味着这些倒闭品牌的车型在一轮又一轮的“苹果新品”面前，将彻底沦为“诺基亚”，就连时不时出现的软件BUG也再没人来修补了。如果打开公开投诉网站，搜索“汽车无法联网”，显示出来的结果更是高达七千多条，覆盖众多品牌。这不光出现在经营困难的品牌，还有一部分出现在2021年以前上市的车型中。 除此之外，广西南宁店已经在筹备了，上海也有合作餐厅推出联名套餐，连香港分店都进了规划名单。实际上，许多车联网基础功能，本就是基于3G网络的。最近两年运营商逐步撤了3G，很多2021年以前的车机系统、导航、远程控制、状态监测这类功能立马瘫痪。
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所以也有消费者投诉，3G撤网应由厂家与运营商沟通解决，而不应由车主买单。 但无一例外的是，热度已经过去了。 线下如此，线上呢？ 4 月底，莫氏鸡煲正式在抖音开直播，主打两款产品：38.8 元一份的秘制汤底料包，还有 258 元的土鸡套餐。第一场直播就卖爆了， 5 分钟卖空 4000 份汤料包，单品销售额直接破 160 万。
J | 图源：微博截图 莫叔自己也说，靠直播带货的钱，短短两个月就还清了早年欠的 180 万外债。厂家应免费为受影响的车辆升级或更换相关设备。 按这个势头，哪怕线下凉了，靠线上也能活得滋润。 实体店没人去了，怎么办？流量的尽头是带货啊！可现实是，直播带货这条路他们也快走不下去了。 他们用线下网红的思维做线上电商，以为有人气就能卖货，实际却不是这样。
塔拉律师认为，车企在与网络运营公司签订合同时，虽然可能存在第三方运营主体的问题，但车企作为直接面向消费者的业务主体，有义务确保车主能正常使用车辆。
K | 线上店就只有汤料包和土鸡两款产品，品类单一，大家买一次尝鲜就足够了。加上爆火之后山寨货泛滥，一堆账号盗用“鸡煲公主”的名义卖 9.9 元的假汤料包，被分流了。
简单来说，车企需承担兜底责任，但具体要根据购车合同中的具体条款来确定。相比车机、app断网，倒闭车企的售后更是一大棘手问题。
L | 小雷哔哔（id：xiaoleibbb）觉得，这年头网红店不都这个套路吗？三个月爆火，三个月开分店，半年带货变现，一年彻底歇菜。
要知道，智能电动汽车的竞争已经进入淘汰赛。里斯咨询报告显示，2023年月销量2000-1万的33家腰部新能源品牌加速向两端分化。
M | 其中5家腰部品牌跨过月销1万的门槛向上跻身头部;而12家品牌月销跌幅则超过20%，面临整合淘汰。莫氏鸡煲只是没逃过这个周期而已。 一开始还蛮喜欢莫叔的。在预制菜大行其道的今天，一个老老实实做街坊生意、不想赚快钱的老板，确实像一股清流。 但一家街边夫妻店的产能是有上限的。当你把一天 10 桌的供给拉大到 300 桌时，原有的品质必然会崩...... 莫叔当初其实说对了一句话：赚那些钱，不划算。
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o | 当然了，站在他的角度，这笔账其实不亏。
2025年以来，有大量哪吒车主投诉“维修无配件”“车载互联故障”等。
p | 像爱驰、恒驰、高合等品牌的车主们，也都通过各种渠道“现身说法”，讲述自己在车企遭遇经营困境甚至破产倒闭后的种种遭遇，并借此呼吁能有个合理的解决方案。一把年纪了，欠了半辈子的债，靠三个月的流量彻底还清，店还能继续开，日子比以前舒服多了。
2024年年底极越经历“闪崩”，一度让汽车圈炸锅。 图源：微博截图 说到最后。
q | 百度和吉利官方连夜表态，愿意兜底售后。但等到半年后，在“极越无声-我们发声”的公众号上，依旧不断有用户求助，比如“系统bug无人修”“充电异常”“维修漫无期限”等问题。
r | 你对于莫氏鸡煲彻底凉凉这事儿有什么看法，欢迎到评论区留言，一起聊聊。
兜底承诺虽然让车主松了口气，可后续到底能不能持续有效？谁都在打问号。
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智能电动汽车断供后，谁来修？品牌出局后，车主送修多选择独立汽修厂，但现实远比想象复杂。上海一家汽车维修厂的王师傅告诉，新能源汽修中有些零部件可以修复或替换，相对容易处理，比如说换制动片，空调滤网、钣金喷漆等等，但只要牵涉到三电都受限，电池、电机、电控系统，风险太大，容易着火，都需要去4S店诊断。
t | 品牌倒了，他天天只能自己淘配件、修车、倒腾系统，还成了微信群里的“售后大神”，帮别人捣鼓解决问题。现在他使用的车控APP是由其他车主开发的“越狱版”小威随行。
这些自学成才的高手，其实实属无奈中的自救典范。行业法规上，《汽车销售管理办法》明确写着“保证停产后10年配件供应及售后”。但实际操作中，只要车企一倒，经销体系很快人去楼空，法规瞬间沦为空文。百人会副秘书长师建华向指出，中国新能源汽车产业能一跃成为世界第一，靠的正是“先发展，后规范”。早期放开准入，把创新的手脚解放了，企业敢闯敢拼。“野蛮生长”促进了产业繁荣，但同样埋下了监管和售后配套的隐患。发展到今天，我们已经到了一个新阶段。这个时候，必须要补上规则和标准的“短板”了。理论上如果配件由供应商生产，有明确追溯机制，出故障可以索赔。但遇到厂商拖欠供应商货款，后者也无力出货。
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以电池为例，如果这款电池是由A厂商提供，那么理论上，这个电池具备可追溯性。电池在出现故障后，本应按照流程由整车厂向电池厂索赔，电池厂再向上游供应商索赔。
v | 李金勇指出，现实中，如果供应商由于被拖欠货款而拒绝承担责任，最终车主便很难获得有效赔偿。对此，可以考虑设立第三方机构作为协调和保障方，比如由商会或政府相关部门牵头，专门负责解决此类遗留问题。
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不过，实际操作起来也非常难，因为这会带来一些零部件厂商的倒闭，这也是为何李金勇在开篇称这个问题无解的原因，毕竟倒闭的厂商基本是弱势的零配件厂家在给他供货。
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也有专家建议应当要求车企为每辆车配备售后保障基金，以应对破产后维护零部件的供应问题，但实际情况，仍然需要政策引导、资金支持以及车企自身的配合才能真正落地。李金勇也对保障基金的方式存有顾虑。“关于‘存款准备金’的设想，现实操作中其实难以落地。
y | 很多车企本身就缺乏资金，更不可能在倒闭前额外拿出一笔钱作为准备金。即便设立了准备金，也面临实际分配和使用的问题：这笔钱到底该归谁支配？资金用途如何监管？此外，由于车企往往拖欠零配件供应商的大笔货款，导致供应商无力、也无意持续提供配件和服务。”
里斯战略合伙人何松松表示，购车之后的售后服务保障以及零部件供应都非常重要。有责任、有规模的企业，理应带头做好表率，成为行业的引领者，甚至推动行业标准的建立，引领行业健康发展。而师建华的观点是，如果一个品牌或者公司不再运营，应该有一套完整的退出机制，有其他企业来承接它的售后服务，而不是仅靠指定企业来承担后续责任。因为如果接手的企业既没有获得相应利益，也缺乏配套资源，是难以保障售后服务质量的。这一点在极越车主源源不断的维权案例中展现得淋漓尽致。这也印证了专家的预判：没有法律强制的兜底承诺，终将陷入"承诺响亮、执行疲软"的恶性循环。塔拉律师也提醒，即便第三方企业法律上承接售后职能，实际能否落实，还依赖利益驱动和完善沟通，车主需利用消费者协会、市场监管局等多渠道反馈，政策层面需制定更细致的监控和考核标准，避免落实流于形式。实际上，车企停摆也并不是新鲜事，早期美国也有一两百个品牌，但今天也就剩十来个。何松松认为，欧美国家是怎么完善、制定政策，有序的退出，来引导市场有序发展，这也值得我们去研究和学习。
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买卖之间的决断与自救很多车主关心：如果自己不幸成为“孤儿车”一员，怎么办？在与多位专家沟通后，得出的结论是——面对配件断供、售后服务瘫痪，法律的手段虽然存在，但执行成本高，胜诉后零配件依旧难寻，无异于“赢了官司输了车”。多位专家总结，有几条底线必须牢牢记住：一、优先选市场份额大、母公司实力强的品牌，例如单一车型10万台保有量、品牌50万以上的车企。3-5年内的倒闭风险较小，选购这类车企旗下产品就相对比较保险。二、车主在购车时应仔细核对商家的质保服务承诺，因为很多质保千万条只是营销话术，实操时会设定十分苛刻的触发条件。
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三、遇到企业异常、配件紧张迹象，宁可早点低价抛售。今年3月，一位上海车主小吴将开了不到8个月的哪吒U卖了，在他看来，尽管亏损了一半还多，但长痛不如短痛，趁企业还在运营，赶紧出手。
| 毕竟，威马、高合等品牌退场后，其二手车因零部件断供、售后体系崩塌，残值率暴跌至不足原10%，甚至出现“白送无人接”的窘境。如今看来，这是他最好的选择。
四、若有第三方保险承保售后维修服务，那是加分项。
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当然，如果零配件断供，世界上任何保险都无能为力。塔拉也表示，目前，我们正在行业内部呼吁并建议国家政策层面能够采取更有效的前置措施，例如通过制定相关法规或提供前置服务，帮助消费者在购买时更好地预见并规避未来可能遇到的售后难题。
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希望政策更有力，企业更守信，行业更自律。
| 让智能电动汽车，不再让人恐惧。（文/ 彭斐）
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Published on:12:27:00